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La maintenance lourde du reacteur ATAR 09K50


Par Espace marocain N50, le 25 Avril 2006


L’atelier de maintenance lourde au sein des moyens techniques assure le remplacement local des sous-ensembles réacteur ATAR 09K50 équipant le mirage F1, permettant ainsi un gain de temps d’immobilisation et une réduction des coût de réparation.


ATAR 09K50
ATAR 09K50

Depuis la création des Forces Royales Air, une grande volonté d'asseoir uneautonomie opérationnelle a toujours anime l'ensemble des orientations d'achatde matériel aéronautique. A travers la formation des personnels sur un matérielde plus en plus sophistique, qu'ils soient pilotes, contrôleurs ou techniciens,les FRA ont atteint une indépendance en matière de mise en œuvre etd'utilisation des aéronefs.

Sachant que l'activité de maintenanceaéronautique est une partie intégrante de l'activité opérationnelle des arméesde l'air, elle représente également un considérable investissement enmatière d'installation, d'achat de matériel et de formation du personnel. Ceciamène une grande partie des armées de l'air a limiter l'entretien des avionsaux opérations élémentaires de mise a niveaux des liquides et de remplacementdes équipements, alors que la mise en état et les grandes interventions sontsous-traitées auprès de l'industriel ou d'un organisme civil. Cette dernièreoption présente des inconvénients notables en particulier:la dépendance totaleet les délais importants de retour de réparation.

Aussi, est-il judicieux de s'interroger sur la pertinence du chois de lamaintenance lourde et sur les avantages de ce mode d'action ?
La maintenance lourde de l'AAR 09K50, permet aux FRA de s'affranchir deslimitations de l'entretien conventionnel et de réaliser un gain de tempsconsidérable, une réduction des coûts de réparation et un acquis technologiqueindéniable. Pour mettre en exergue cette idée et en aborder les atouts, unaperçu sur la maintenance du réacteur ATAR 09K50 est nécessaire.

Vu les limites de la maintenance traditionnelle et le coût excessif del'installation d'un niveau industriel, la maintenance lourde, intermédiaireentre les deux s'impose.
Le turboréacteur ATAR 09K50 est le dernier ne de la famille ATAR, qui aaccumule plus d'un demi-siècle d'histoire de l'aviation militaire. Même s'il abénéficie de toute les améliorations acquise sur ses prédécesseurs, il a hérited'une architecture et d'une composition non modulaire.

C'est une turbomachine de type monocorps-monoflux. Le rotor, supporte par troispaliers, comporte un compresseur a 9 étages, et une turbine à deux étagescomplétée par une grille de sortie incorporée au raccordement. Son canal d’éjection(post-combustion) est équipe d'une tuyère a section variable. Ce réacteur développeune poussée de 7 tonnes en post-combustion.

Pour le réacteur ATAR 09K50, sa maintenance est repartie en 3 niveaux d'interventiontechnique (NTI):
- NTI1: les opérations de mise en oeuvre, le remplacement des équipements enligne de vol et les mises a niveaux des liquides.
- NTI2: les travaux de contrôle a l'ateliers, dépose et repose des équipementset des sous-ensembles partie arrière (Canal d'éjection, turbine, chambre de combustion,Turbo démarreur et réducteur multiplicateur).
- NTI3: l’ensemble des travaux de remise en état et de réparationseffectue chez l'industriel.

Cependant, pour les ambitions des FRA, le NTI2 du réacteur s'avère insuffisant.En fait, les méthodes de contrôle (inspections visuelles, endoscopie, analysed'huile, détecteurs magnétiques) permettent de vérifier uniquement l'état dumoteur, alors que les opérations correctives sont à réaliser au NTI3. De cefait, depuis les années 80, l'atelier réacteur de la 5e BAFRA dispose d'uneinstallation "3e échelon" realisant, en plus des travaux de NTI2, desopérations de remplacement des compresseurs et des paliers. Le Maroc est, à cetitre, l'un des rares utilisateurs a opté pour ce niveau de maintenance.

En somme, pour s'affranchir des restrictions de la maintenance NTI2, adoptée ace jour pour l'entretien du réacteur ATAR 09K50, les FRA disposent du 3e échelon,étape préalable a la maintenance lourde.





Un outil performant et une source d'économie

La maintenancelourde assure la rapidité de dépannage, entraînant un gain de disponibilité etpermet la réduction des coûts d'exploitation y compris celui de la réparation.
En effet, la maintenance lourde est une extension du "3e échelon" parl'acquisition des opérations de remplacement carter central et du carterd'admission. Cette évolution a été opérée rapidement au sein de l'atelier réacteurpar la réalisation d'outillage lourd et de contrôle métrologique en plus de l'aménagementde l'atelier.
Ce qui constitue un acquit technologique appreciable.





Commentaires...

1.Posté par Royal Moroccan Armed Forces Forum le 05/05/2006 20:19 | Alerter
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Details techniques fournis gracieusement par Royal Moroccan Armed Forces Forum:Atar 9K50- Poussée maximum au point fixe (Conditions INA) : F = 6 570 daN (6 700 kgp)- Masse nominale à sec, réacteur équipé (avec prise de mouvement) 1 495 kg ± 2%Compresseur Axial à 9 étages, avec 2 vannes dedécharge commandées automatiquement en fonction de la vitesse de rotation *Chambre de combustion Annulaire, équipée de :2 injecteurs d'enrichissement2 bougies torche20 brûleurs20 injecteurs à 2 débits1 injecteur d'allumage PCTurbine à 2 étages, comprenant :1 distributeur à aubes refroidies1 étage Haute Pression à aubes non refroidies1 redresseur à aubes non refroidies1 étage Basse Pression à aubes non refroidiesCanal de post-combustion à section de sortie variable, comprenant :1 raccordement à trois anneaux brûleurs et deux rampes amont1 chambre de post-combustion1 tuyère à section de sortie variable par 18 voletsRégulation HydromécaniqueUne commande unique permet d'obtenir automatiquement la vitesse de rotation la température des gaz, le taux de PC désiré, et l'arrêt du réacteur.Un dispositif de correction maintient la température T4' à des valeurs fixées quelles que soient les conditions de vol.* Ouverture des vannes de décharge en décélération à 7 450 tr/mn environ (vitesse lue au tachymètre de bord).Caractéristiques de poussée et consommationRégimes Caractéristiques de fonctionnement au banc Conditions I N A Fonctionnement en volVitesse de rotation * N Poussée F Température nominale T4' Consommation de carburant C Vitesse de rotation * N Température nominale T4' °tr/mn daN °C ** kg/h tr/mn °C **Vitesse rotor réelle Vitesse lue Vitesse lueVitesse de rotation limite 9 000 9 060 9 060PC maxi avec survitesse *** 8 700 ± 50 8 760 ± 50 8 760 ± 50 720Maxi sans PC avec survi­tesse *** 8 700 ± 50 8 760 ± 50 8 760 ± 50 720PC maxi 8 400 ± 50 8 460 ± 50 6 570 (6 700kgp) 740 environs 13 500 8 460 ± 50 740Maxi sans PC 8 400 ± 50 8 460 ± 50 4 610 (4 700kgp) 740 4 750 ± 50 8 460 ± 50 740Ralenti 2 900 ± 100 2 920 ± 100