Après la catastrophe et les interprétations officielles, l'article d' EuroCockpit.com pourrait bien marquer le début d'une longue affaire scandaleuse.

Ce n'est un secret pour personne, EuroCockpit a toujours dit haut et fort la relative méfiance qu'il éprouvait à l'égard de certaines communications du BEA. Tout ce que nous dit le BEA, nous vérifions. Tout ce qu'il écrit, nous vérifions deux fois.

Sainte Odile ? Habsheim ? Flash Airlines ? Concorde ? Douala ? Cayenne ? Toronto ? Autant d'occasions d'être un peu échaudés par la communication officielle, destinée principalement à la presse qui imprime la bonne parole sans imaginer un instant qu'il puisse y avoir d'autres versions que les versions estampillées "République Française"...

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L'Airbus d'Air France, qui a disparu lundi au dessus de l'océan Atlantique, a envoyé 24 messages d'anomalie en moins de cinq minutes, a révélé samedi le Bureau enquêtes et analyses (BEA), chargé de l'enquête technique française.

Selon Alain Bouillard, chargé de mission auprès du directeur du BEA, l'appareil a envoyé 24 messages ACARS :: (messages d'anomalies, de pannes ou d'arrêt de système) dans la nuit de dimanche à lundi, entre 2H10 et 2H14 GMT. Différents systèmes "en panne ou en arrêt" ont été envoyés, dont le système de pilotage automatique. Quelques messages envoyé par l'A330:

23h10: «Autopilot disengaged». Le pilotage automatique de l’AF 447 est désactivé. Ce n’est pas forcément dû à une panne, le pilote a peut-être pris le contrôle de l’avion pour faire face aux fortes turbulences.

23h12: deux messages de pannes sont signalés au service de maintenance, concernant les équipements ADIRU et ISIS. Ce sont deux écrans qui fournissent toutes les informations relatives à l’aérodynamique (altitude, vitesse, direction du vol). L’ISIS, en particulier, communique des données sur l’horizon, très importantes pour la visibilité.

23h13: deux nouvelles pannes sont détectées. Elles touchent deux des cinq ordinateurs principaux, essentiels pour le pilotage, appelés PRIM1 et SEC1.

«Il faut être prudent, mais en aucun cas, ces pannes ne peuvent être considérées comme alarmistes. Le commandant de bord n’est même jamais au courant quand elles se produisent», affirme un ancien pilote.

23h14: l’ultime message signale «cabin vertical speed» (cabine en vitesse verticale). La «vitesse verticale» est calculée en fonction de la vitesse de variation de la pression dans la cabine. Ce dernier message indique donc une vitesse de «montée» ou de «descente» à surveiller. Il pourrait être l’indice d’une dépressurisation, «mais n’informe en aucun cas sur une chute libre de l’avion», souligne Guy Guerry.

Aucun débris de l'avion n'a été retrouvé jusqu'à vendredi par l'armée de l'air (FAB) et la Marine brésiliennes, au cinquième jour des recherches. A l’heure actuelle, seules les boîtes noires peuvent expliquer le drame. Les recherches se poursuivent toujours pour tenter de les localiser dans les profondeurs de l’océan. Le ministre français de la Défense Hervé Morin a annoncé vendredi l'envoi d'un sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) dans la zone probable de la chute de l'A330 d'Air France dans l'Atlantique, afin de rechercher ces boîtes noires.

La foudre est un phénomène naturel de décharge électrostatique disruptive qui se produit lorsque de l'électricité statique s'accumule entre des nuages d'orage ou entre un tel nuage et la terre. La différence de potentiel électrique entre les deux points peut aller jusqu'à 100 millions de volts et produit un plasma lors de la décharge, causant une expansion explosive de l'air par dégagement de chaleur. En se dissipant, ce plasma crée un éclair de lumière et le tonnerre.

La foudre touche un avion en moyenne une à deux fois par an ou une fois tous les 1000 heures de vol. Les appareils de transport régional, eux, sont touchés par la foudre environ une fois par an car ils volent à une altitude inférieure à celle des long-courriers, là où le risque d'orages est plus élevé.

Le plus grave accident mettant en cause la foudre est survenu le 8 décembre 1963. La foudre avait mis le feu aux vapeurs de kérosène dans les réservoirs d'un Boeing 707. A la suite de cet accident, les autorités aéronautiques américaines avaient ordonné que tous les avions de ligne soient équipés de mèches capables d'évacuer les décharges électriques.

En général, la foudre se propage à la surface de l'avion, dont la structure essentiellement composée d'aluminium, excellent conducteur d'électricité, constitue une cage de Faraday. L'alimentation électrique peut être touchée mais une réinitialisation du système est suffisante pour que tout remarche normalement. Les nouveaux matériaux composites utilisés pour alléger l'avion, sont protégés par des matériaux métalliques, afin d'écouler la décharge électrique en cas de foudroiement. C'est ce qu'on appelle la métallisation des avions.

Pour éviter la foudre, les avions sont équipés de radars météorologiques qui permettent de voir les zones de turbulences les plus actives et de les contourner. Les pilotes font parfois de grands détours pour les éviter. Au cours des 50 dernières années, la foudre a trés rarement été citée comme une cause possible d'un accident.

L'appareil a quitté Rio à 19h00 et devait arriver au terminal 2E de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle à 11h15 . Selon le site internet d'ADP, l'avion disparu est un Airbus A330-200.

"Air France a le regret d'annoncer être sans nouvelles du vol AF447 effectuant la liaison Rio de Janeiro - Paris-Charles de Gaulle, arrivée prévue ce matin à 11h15 locales", a déclaré un porte-parole d'Air France.

L'Airbus d'Air France «n'a pas été repéré par le centre de contrôle aérien marocain», déclare le ministre des Transports Karim Ghellab. «A l'heure où l'appareil a disparu des écrans de contrôle, il n'était pas proche du Maroc», ajoute-t-il. Des sources aéroportuaires marocaines ont confirmé que l'Airbus A330 «n'a pas pris contact avec les tours de contrôle marocaines» et «n'est même pas entré dans l'espace aérien des îles Canaries», situées au large des côtes marocaines.

"Le vol a quitté Rio le 31 mai à 19h00, heure locale. 216 passagers sont à bord, l'équipage est composé de 12 navigants, trois navigants techniques et neuf commerciaux", "Air France partage l'émotion et l'inquiétude des familles concernées", a poursuivi le porte-parole d'Air France.

Il a précisé que les proches seraient reçus dans un endroit spécialement réservé à l'aérogare Charles de Gaulle 2.

Deux numéros d'urgence pour les familles ont été ouverts : un numéro vert pour la France 0.800.800.812. et un autre pour l'étranger 00.33.1.57.02.10.55.

La disparition aujourd'hui de l'Airbus A330 avec 228 personnes à bord, serait la plus grave catastrophe qu'ait connue Air France.

Selon un communiqué d'Air France, l'avion a envoyé un message automatique faisant état d'une "panne de circuit électrique" à 02H14 GMT (04H14 heure de Paris). L'Airbus A330 d'Air France a été "foudroyé", selon l'hypothèse la "plus vraisemblable", a déclaré à la presse François Brousse, directeur de la communication d'Air France.


Les principaux accidents impliquant des avions d'Air France:
- 3 août 2005: un Airbus A340 d'Air France venant de Paris, rate son atterrissage à Toronto (Ontario, centre du Canada). Il y a 43 blessés.
- 25 juil 2000: un Concorde d'Air France prend feu au décollage à Roissy et s'écrase à Gonnesse (Val-d'Oise), faisant 113 morts.
- 13 sept 1993: un Boeing-747-400 d'Air France manque son atterrissage à Papeete et finit dans le lagon. Il n'y a que trois blessés.
- 20 jan 1992: un Airbus A320 d'Air Inter, absorbée par la suite par Air France, s'écrase sur le mont Sainte-Odile (Bas-Rhin), faisant 87 morts.
- 26 juin 1988: un A320 d'Air France s'écrase à Habsheim (Haut-Rhin) lors d'un meeting aérien, faisant 3 morts et 120 blessés.
- 11 sept 1968: une caravelle d'Air France s'écrase au Cap d'Antibes (Alpes-Maritimes), faisant 95 morts.
- 6 mars 1962: un Boeing 707 d'Air France rate son décollage d'Orly et explose à Villeneuve-le-Roi (Essonne), faisant 130 morts.

Décompte par nationalité des 216 passagers de l'Airbus A330 (Source AFP):
- 61 Français
- 58 Brésiliens
- 26 Allemands
- 9 Chinois
- 9 Italiens
- 6 Suisses
- 5 Libanais
- 5 Britanniques
- 4 Hongrois
- 3 Irlandais
- 3 Norvégiens
- 3 Slovaques
- 2 Espagnols
- 2 Marocains
- 2 Polonais
- 2 Américains
- 1 Africain du Sud
- 1 Argentin
- 1 Autrichien
- 1 Belge
- 1 Gambien
- 1 Islandais
- 1 Philippin
- 1 Roumain
- 1 Russe
- 1 Turc
- 1 Canadien
- 1 Estonien
- 1 Néerlandais
- 1 Suédois
- 1 Danois
- 1 Croate

Voir la liste des communiqués de presse d'Air France

Plus de 16 millions de dollars, c’est ce qu’a coûté à Air Algérie l’immobilisation de l’un de ses Airbus sur le tarmac de l’aéroport  Charles-de-Gaulle Paris, du 12 au 22 octobre derniers.

Il s’agit du vol AH1002 Alger-Paris du 12 octobre dernier. Quelques heures avant, l’Airbus avait fait 6 heures de vol entre Djeddah et Alger. Aucun problème technique n’avait été signalé jusque-là pour cet avion dont le moteur avait déjà au compteur 89 000 heures de vol. Avec à bord près de 180 passagers, l’A330/200 a redécollé vers Paris, et c’est en phase d’atterrissage que l’équipage a senti de petites vibrations. Plus de peur que de mal. Toutefois, il a décidé de ne prendre aucun risque et de vérifier d’où venait le problème. Trois mécaniciens ont été envoyés d’Alger.

Le problème étant vraisemblablement trop  “sérieux”, une autre équipe a été dépêchée sur Paris. Cette fois-ci, ce n’est pas moins de huit mécaniciens chevronnés à qui la direction de la compagnie a confié cette mission. Selon le P-DG d’Air Algérie Mr Abdelwahid Bouabdallah , les Français n’ont pas été très coopératifs ; en plus des problèmes de visa, les techniciens ont eu beaucoup de mal à trouver une place dans le hangar de l’aéroport pour démonter le moteur. Au final, il s’est avéré qu’il était impossible pour l’Airbus de redécoller avec ce moteur et il a été demandé d’urgence à Alger d’en envoyer un neuf. Ce qui était a priori facile puisque dans les hangars d’Air Algérie, deux moteurs étaient disponibles. Restait le transport vers Paris.

Avec ses 2,80 m de diamètre, il a fallu à Mr Bouabdallah carrément prendre attache avec l’ANP (Armée Nationale Populaire). Cette dernière a mis à sa disposition un Iliouchine pour transporter le moteur vers la France. L’avion militaire étant très  “bruyant”, il lui était impossible d’atterrir à Charles-de-Gaulle, et c’est donc à Châteauroux (150 kilomètres de Paris) qu’il a dû déposer le moteur. Les tracasseries ne se sont pas arrêtées là puisqu’il fallait régler encore une fois le problème de transport du moteur pour ainsi le monter sur l’Airbus. C’est mercredi passé, aux environs de 21h et après une “absence” de dix jours, que le A330/220 a atterri sur le tarmac de Houari-Boumediene.

Le moteur défaillant va être renvoyé en Écosse chez General Electric, le fabricant de ce modèle, il donnera son hypothèse concernant le problème survenu. Avec un peu de chance, la compagnie Air Algérie pourra demander des indemnisations au fabriquant s'il s'agit d'un défaut de fabrication. Il est, néanmoins nécessaire de signaler qu’un moteur neuf en moyenne coûte 16 millions de dollars.