Des exercices militaires conjoints entre des unités de l’armée de l’air tunisienne et de l’armée de l’air américaine (Commandement des États-Unis pour l’Afrique/Africom) se dérouleront du 21 au 27 mai.

« Ces exercices représentent une opportunité d’ échanger les expertises militaires et de développer les capacités militaires opérationnelles, en particulier dans les missions d’interception et d’appui aérien », selon un communiqué du ministère de la Défense nationale.

Ces exercices s’inscrivent dans le cadre du programme de coopération mis en place, il y a plusieurs années avec la partie américaine. Un programme de coopération militaire dans le domaine de la formation opérationnelle avec certains pays amis. (Source)
 

AVIS DE CONCOURS
 
ADMISSION AU CYCLE DE FORMATION D’ELEVES OFFICIERS PILOTES – MARRAKECH
 
Les Forces Royales Air organisent un concours pour le recrutement d’Elèves Officiers, devant intégrer le cycle de formation d’élèves pilotes, au titre de l’année universitaires 2009-2010 ;
Ce concours sera précédé d’une préselection sur dossier.
Le cursus de formation est articulé en deux phases :
-1ère phase : d’une durée de deux ans, dédiée à la Formation Militaire de l’Officier ainsi que la formation générale, scientifique et aéronautique.
- 2ème phase : d’une durée de deux ans, elle est réservée à la formation professionnelle du pilote.
 
1. Conditions de participation
- Etre de nationalité Marocaine
- Etre de sexe masculin
- Etre célibataire
- Etre titulaire du baccalauréat « Sciences Mathématiques » de l’année du concours, ou de l’année précédente
- Etre agé de 18 ans au moins et de 21 ans au plus, au 31 décembre de l’année du concours
- Avoir une taille de 1,65m au minimum
- Avoir un casier judiciaire vierge
 
2. Constitution du dossier :
- Une demande manuscrite avec adresse personnelle
- Un extrait d’acte de naissance lidelé en arabe et en français
- Une photocopie légalisée de la carte d’identité nationale ou du récépissé du dêpot de dossier pour l’obtention de la CIN
- Un relevé des ntes de la 1er ACBSM et le bulletin du 1er semstre de la 2eme ACBSM, dûment certifiés
- Deux envellopes timbrées portant l’adresse du candidat
 
Le dossier est à adresser avant le vendredi 29 mai 2009 à :
Monsieur le Géneral de Brigade Aérienne, Commandant la Base Ecoles des Forces Royales Air et l’Ecole Royale de l’Air – Marrakech
 
3. Convocation
Les candidats retenus à la présélection recevront une convocation leur précisant la date et le lieu du concours.
 
4. Déroulement du concours:
- Tests psychologiques
- Visite médicale d’aptitude du Personnel Navigant
- Epreuves de concours : Mathématiques, Physique, Français, Anglais, Education Physique
 
Les candidats seront pris en charge par l’Ecole Royale de l’Air pandant toute la durée des formalités d’admission.
Ceux admis souscriront un contrat d’engagement de dix (10) ans au titre des Forces Royales Air.

Les Forces Royales Air (FRA) ont été fondées le 2 Mars 1956, alors qu'elles s'appelaient encore L'Aviation Royale Sherifienne. La colonne vertébrale de l'Armée de l'air est formée par des avions de fabrication française. L'Armée de l'air se compose de quatre commandements.

A Marrakech, la formation utilise l'AS202 Bravo pour la sélection initiale et la  formation basique. Plus tard la formation est faite sur le T-34C et le CM170. Après avoir reçu leurs diplômes, les pilotes de chasse sont formés sur l'Alpha jet ou le T-37B a Meknès, les pilotes des avions de transport sur le King Air et les pilotes d'Hélicoptère sur le B205, B206 et SA342. 
 
La flotte des avions de transport est basée à Kenitra dans le nord et utilise le C-130H et B707 pour le transport et le ravitaillement en vol. Le CN235 est aussi utilisé pour le transport, le Faucon 50 et Gulfstream sont utilisés pour le transport des VIP.

A la base de Rabat-Sale on trouve une variété de types d’Hélicoptères. Excepté le SA330 et le CH-47 utilisé pour le transport, l'Armée de l'air utilise des B205, des B206 ainsi que des hélicoptères SA342. A Rabat-Sale on trouvera aussi les gardes de cotes qui utilisent le Do28 pour protéger les eaux côtières marocaines. 

Enfin, à Casablanca se trouve l’Atelier Magasin Général (AMG), ou la plupart des opérations des maintenances préventive et curative sont effectuées. 
 
La Colonne vertébrale de l'Armée de l'air marocaine Royale est formée par quatre escadrons de combat, deux équipes avec des F-5 et deux avec des  Mirage F1. Les pilotes de chasse marocains sont parfois en exercice en Europe comme dans le cadre de l'ODAX en 2000 en France, ils sont aussi régulièrement vus en Espagne et en Portugal dans le cadre des visites d’échange.
Le F-5 est plutôt vieux, sa mise a niveau s’avère coûteuse.

Depuis le début des années 90, les FRA ont participé à plusieurs missions internationales pour des raisons humanitaires ou pour instaurer la paix, comme la Somalie (1993), la Bosnie (1995), le Kosovo (1999) et dernièrement a al Hoceima lors du tremblement de terre (2004).

Cette année le Maroc célèbre le cinquantième anniversaire de son indépendance. A cette occasion, une série de 'Journée Portes Ouvertes’ a été organisé à plusieurs aérodromes partout dans le pays entre janvier et avril 2006 pour le grand public Marocain. Une occasion aussi pour aeronautique.ma pour présenter une galerie commentée de la panoplie d’avions dont dispose les Forces Armées Royales…

MirageF1 (Nombre: 40) - Avions de combat /Bombardiers
La flotte des MiragesF1, composée de 40 appareils, est divisée en deux escadrons. Les deux stationnent à la Base de Sidi-Slimane AB:
-  L'Escadre de Chasse 'Atlas' qui opère avec la version de combat F-1CH (Fighter-interceptors) commandée a Dassault-Breguet en 1976 et reçue au début 1978.
-  L'Escadre de Chasse 'Assad' avec le F-1EH pour des missions d'attaque terrestres (Ground attack), ce type d'avions a été reçu entre décembre 1979 et Juin 1982.
27 de ces Mirage F1 ont été modernisé en 2004 avec des Radar SAGEM + missiles MICA + AASM bomb-kit.

Alpha Jet (Nombre : 21) - Avions de combat / Bombardiers
Livrés entre 1979 et 1981 pour la formation des pilotes et pour des missions d'attaques légères. Un de ces avions AlGhait est notamment utilisé pour l'ensemencement des nuages.

F-5A/B (Nombre : 13) - Avions de combat / Bombardiers 
Une vingtaine a été acquise au début des années 60, d'autres sont reçus plus tard dans le cadre d'une donation du Shah D'Iran pour le Royaume du Maroc.

F-5E/F Tiger II (Nombre : 24) - Avions de combat / Bombardiers
Acquis au début des années 80, grâce a l'aide financière de l'Arabie saoudite (Seize F-5E et quatre F-5F). En 1989, 10 anciens F-5E Agressors sont reçus des Etats-Unis, ils sont toujours opérationnels.

 T-34C-1 (Nombre : 12) - Formation
Utilisés surtout pour la formation des pilotes.

T-37B (Nombre: 14)
Jets pour formation, acquis au milieu des années 90, utilisés pour la formation des pilotes à Meknes.

  FFA AS-202 Bravo (Nombre: 10):
Jets pour formation, ils sont surtout utilisés pour la sélection initiale des pilotes.

C-130 Hercules (Nombre: 15) - Transport
Deux de ces C-130 sont équipes par le SLAR (Side Looking Airborne Radars- Radar embarqué à couverture latéral).
"A propos des cas d'urgence, nous devons à cette occasion souligner l'apport, ô combien précieux et salutaire, d'un appareil qui était devenu familier tant aux marcheurs qu'à l'encadrement durant toute la durée de campement à Tarfaya et à Tan-Tan. Cet énorme oiseau du ciel arrivait toujours comme une Providence aux moments cruciaux pour soulager les épuisements de stocks, en apportant de nouvelles denrées à la joie de tout le monde. Il s'agissait de l'avion C-130 des Forces Royales Air (FRA) auxquelles il faut rendre hommage pour leur performance et leur hardiesse.
Afin de permettre à cet avion d'atterrir à Tarfaya -au début, il larguait ses chargements à basse altitude-, 2 000 marcheurs se portèrent volontaires et se relayèrent à la tâche pour réaliser en plein désert et en l'espace de deux jours une piste nivelée, arrosée et compactée sur une longueur de deux kilomètres et une largeur de 75 mètres. Cette piste de fortune a eu le privilège d'accueillir des C-130 marocains et des avions de pays amis."
TEMOIGNAGE de JUAN GOYTISOLO (Ecrivain, Prix Europalia)

Casa CN235 (Nombre: 7) - Transport
Acquis en 1990.

King100 (Nombre: 5) - Transport

Super King 200/300 (Nombre: 5) - Transport 

Falcon 20 (Nombre: 4) - Transport

KC-130 (Nombre: 2) - Tanker

KC-135 (Nombre: 1) - Tanker

Gulfstream II/III (Nombre: 3) - VIP Jets

Falcon 50 (Nombre: 2) - VIP Jets

Gazelle SA-342 (Nombre: 24) - Helicoptere de combat
12 sont équipés par des missiles anti-tank
12 sont équipés par des mitrailleuses 20mm

AB-205 (Nombre: 25) - Transport et autres

Acquis vers la fin des années 60, ils sont toujours opérationnels. Stationnés a Rabat-Sale, ils sont utilisés pour des missions de transport léger.

AB-206 (Nombre: 20) - Transport et autres

SA-330F/G  Puma (Nombre: 27) - Transport et autres
Opérationnel depuis le milieu des années 70 pour des missions de transport, de recherche et de sauvetage.

AB-212 (Nombre: 5) - Transport et autres  

CH-47C Chinook (Nombre: 12) - Transport et autres

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Veuillez noter que ce site n'a aucune source officielle, ni aucune relation avec les Forces Royales Air, et que la liste ci-dessus est une synthèse d'informations recueillies sur le net, principalement sur l'encyclopédie libre Wikipedia.

Depuis la création des Forces Royales Air, une grande volonté d'asseoir uneautonomie opérationnelle a toujours anime l'ensemble des orientations d'achatde matériel aéronautique. A travers la formation des personnels sur un matérielde plus en plus sophistique, qu'ils soient pilotes, contrôleurs ou techniciens,les FRA ont atteint une indépendance en matière de mise en œuvre etd'utilisation des aéronefs.

Sachant que l'activité de maintenanceaéronautique est une partie intégrante de l'activité opérationnelle des arméesde l'air, elle représente également un considérable investissement enmatière d'installation, d'achat de matériel et de formation du personnel. Ceciamène une grande partie des armées de l'air a limiter l'entretien des avionsaux opérations élémentaires de mise a niveaux des liquides et de remplacementdes équipements, alors que la mise en état et les grandes interventions sontsous-traitées auprès de l'industriel ou d'un organisme civil. Cette dernièreoption présente des inconvénients notables en particulier:la dépendance totaleet les délais importants de retour de réparation.

Aussi, est-il judicieux de s'interroger sur la pertinence du chois de lamaintenance lourde et sur les avantages de ce mode d'action ?
La maintenance lourde de l'AAR 09K50, permet aux FRA de s'affranchir deslimitations de l'entretien conventionnel et de réaliser un gain de tempsconsidérable, une réduction des coûts de réparation et un acquis technologiqueindéniable. Pour mettre en exergue cette idée et en aborder les atouts, unaperçu sur la maintenance du réacteur ATAR 09K50 est nécessaire.

Vu les limites de la maintenance traditionnelle et le coût excessif del'installation d'un niveau industriel, la maintenance lourde, intermédiaireentre les deux s'impose.
Le turboréacteur ATAR 09K50 est le dernier ne de la famille ATAR, qui aaccumule plus d'un demi-siècle d'histoire de l'aviation militaire. Même s'il abénéficie de toute les améliorations acquise sur ses prédécesseurs, il a hérited'une architecture et d'une composition non modulaire.

C'est une turbomachine de type monocorps-monoflux. Le rotor, supporte par troispaliers, comporte un compresseur a 9 étages, et une turbine à deux étagescomplétée par une grille de sortie incorporée au raccordement. Son canal d’éjection(post-combustion) est équipe d'une tuyère a section variable. Ce réacteur développeune poussée de 7 tonnes en post-combustion.

Pour le réacteur ATAR 09K50, sa maintenance est repartie en 3 niveaux d'interventiontechnique (NTI):
- NTI1: les opérations de mise en oeuvre, le remplacement des équipements enligne de vol et les mises a niveaux des liquides.
- NTI2: les travaux de contrôle a l'ateliers, dépose et repose des équipementset des sous-ensembles partie arrière (Canal d'éjection, turbine, chambre de combustion,Turbo démarreur et réducteur multiplicateur).
- NTI3: l’ensemble des travaux de remise en état et de réparationseffectue chez l'industriel.

Cependant, pour les ambitions des FRA, le NTI2 du réacteur s'avère insuffisant.En fait, les méthodes de contrôle (inspections visuelles, endoscopie, analysed'huile, détecteurs magnétiques) permettent de vérifier uniquement l'état dumoteur, alors que les opérations correctives sont à réaliser au NTI3. De cefait, depuis les années 80, l'atelier réacteur de la 5e BAFRA dispose d'uneinstallation "3e échelon" realisant, en plus des travaux de NTI2, desopérations de remplacement des compresseurs et des paliers. Le Maroc est, à cetitre, l'un des rares utilisateurs a opté pour ce niveau de maintenance.

En somme, pour s'affranchir des restrictions de la maintenance NTI2, adoptée ace jour pour l'entretien du réacteur ATAR 09K50, les FRA disposent du 3e échelon,étape préalable a la maintenance lourde.

La maintenancelourde assure la rapidité de dépannage, entraînant un gain de disponibilité etpermet la réduction des coûts d'exploitation y compris celui de la réparation.
En effet, la maintenance lourde est une extension du "3e échelon" parl'acquisition des opérations de remplacement carter central et du carterd'admission. Cette évolution a été opérée rapidement au sein de l'atelier réacteurpar la réalisation d'outillage lourd et de contrôle métrologique en plus de l'aménagementde l'atelier. Ce qui constitue un acquit technologique appreciable.