Envoyer
Imprimer
Grand
Petit
La troisième Conférence mondiale sur la peur en avion se tiendra à Montréal du 4 au 6 juin prochains. Cet événement est organisée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’OACI, dont le siège social est à Montréal) en collaboration avec la Fondation Valk, des Pays-Bas, et le Centre de recherche et de formation De Plour, qui dispense des traitements pour vaincre la phobie de l’avion.
Dix pour cent de la population est taraudée par la peur de prendre l’avion et près de 40 % des gens sont affectés par une anxiété plus ou moins forte, lorsqu’ils volent. Ont-ils tort? «Oui, parce que les grandes compagnies aériennes et, d’ailleurs, presque toutes les compagnies nord-américaines et européennes sont très sécuritaires», dit Marc-Antoine Plourde, commandant de bord chez Air Canada et président du Centre de recherche et de formation De Plour (CRFDP).
Il n’en admet pas moins qu’il existe des transporteurs qui tournent les coins ronds au chapitre de l’entretien. Ce sont généralement des compagnies qui ont les reins moins solides sur le plan financier. Au contraire, d’autres transporteurs en font davantage qu’ils n’y sont obligés.
«Les constructeurs comme Boeing, Airbus ou Bombardier édictent des normes d’entretien avec des caractéristiques pour chaque pièce, explique-t-il. Prenons pour exemple telle pièce de métal de 30 centimètres de long, sur un Airbus, qui rétrécit à l’usure. Le fabricant spécifiera qu’il faut la changer lorsqu’elle est rendue à 15 centimètres. Les agences gouvernementales comme Transports Canada édictent des normes plus strictes. Ils imposeront un remplacement lorsque la pièce aura rétréci à 18 centimètres, par exemple. Là-dessus, les grandes compagnies ne prennent généralement pas de risque. Si au cours d’une inspection périodique, on s’aperçoit que la pièce est rendue à 20 centimètres, les mécaniciens auront ordre de la changer. Dans une compagnie moins solide financièrement, on attendra l’inspection suivante, deux mois plus tard, pour effectuer le changement. Cette compagnie aura respecté les normes de Transports Canada. Mais au chapitre de la sécurité, les grands transporteurs sont plus pointilleux.»
Selon Marc-Antoine Plourde, les voyageurs qui recherchent les bas prix ont tort. «Après tout, c’est leur vie qui est en jeu ! » lance-t-il. Mais il admet que l’énorme majorité des compagnies à l’œuvre dans le monde sont sécuritaires. Lesquelles ne le sont pas?
Des «listes noires»
En 2005, à la suite de quatre écrasements ayant provoqué un grand nombre de morts, plusieurs pays européens, dont la France et la Suisse, ont publié une «liste noire» des compagnies aériennes internationales. L’Union européenne a dressé un relevé des transporteurs interdits de vol sur le territoire de la communauté. Neuf compagnies, dont Air Phuket, de Thaïlande, et Air Koryo, de la Corée du Nord, y sont complètement interdites de vol, et plus de 80, pour la plupart africaines, ne sont tolérées qu’en «wet lease» (c’est-à-dire avec des appareils loués et entretenus par d’autres compagnies).
Transports Canada ne publie pas de liste noire. Les États-Unis dressent une liste des pays où les normes d’entretien ne sont pas assez sévères, ou encore où elles ne sont pas appliquées rigoureusement. En fait, la Federal Aviation Administration se fie pour cela aux rapports d’audit de l’OACI, dont un des rôles est d’établir des balises en matière de sécurité. Une vingtaine de pays y sont montrés du doigt, parmi lesquels la Bulgarie, le Belize, la République dominicaine, le Guatemala, le Honduras, le Nicaragua, l’Ukraine et la République démocratique du Congo (c’est d’ailleurs le pire de tous : ses transporteurs figurent sur toutes les listes noires).
En 2005, à la suite d’une série d’écrasements ayant fait des dizaines de victimes, les médias occidentaux (et particulièrement français, car ce sont des Français qui étaient impliqués dans l’écrasement de Flash Airlines en Égypte et celui de West Carribean, au Venezuela) ont fait grand état de ces listes noires. Certains ont publié leur liste «officieuse» qui allait beaucoup plus loin que celles des autorités. Le Figaro, par exemple, recensait 37 transporteurs problématiques en se basant sur une série d’incidents survenus entre 2003 et 2005. Parmi ceux-ci, une grande compagnie internationale qui vient à Montréal, Olympic Airlines. Elle s’était montrée négligente en affrétant un appareil venant d’une compagnie du Sierra Leone (un des pires pays au chapitre de l’entretien). Le Figaro énumérait également des appareils problématiques, pour la plupart, des vieux avions comme les Boeing 737 de la série 100, les Lockheed 1011, les DC8 et les DC9. Tout en soulignant que ce n’était pas tant l’âge de l’avion que l’entretien qui comptait.
Le magazine économique Capital a dressé une liste plus courte, mais elle recensait des compagnies de réputation moyenne comme Air China (des équipages mal entraînés) ou Cubana, qui détient le plus haut taux de mortalité par million de passagers, depuis 1970 (18,5, contre 0,55 pour Air France ou 0,22 pour British Airways). Il est vrai que jusqu’au début des années 90, Cubana exploitait beaucoup de vieux appareils russes. Aujourd’hui, ce transporteur utilise encore d’antiques Iliushin pour ses vols intérieurs, mais il dessert le Canada avec des Airbus A320 modernes.
Pour conclure, rappelons que c’est en Afrique qu’il est le plus dangereux de prendre l’avion (20 % des accidents pour 3 % des vols) et que c’est en Amérique du Nord que les routes aériennes sont les plus sûres (17,1 % des accidents pour 42 % de tous les départs).
Quelques conseils pour vaincre la peur en avion
Dix pour cent de la population est taraudée par la peur de prendre l’avion et près de 40 % des gens sont affectés par une anxiété plus ou moins forte, lorsqu’ils volent. Ont-ils tort? «Oui, parce que les grandes compagnies aériennes et, d’ailleurs, presque toutes les compagnies nord-américaines et européennes sont très sécuritaires», dit Marc-Antoine Plourde, commandant de bord chez Air Canada et président du Centre de recherche et de formation De Plour (CRFDP).
Il n’en admet pas moins qu’il existe des transporteurs qui tournent les coins ronds au chapitre de l’entretien. Ce sont généralement des compagnies qui ont les reins moins solides sur le plan financier. Au contraire, d’autres transporteurs en font davantage qu’ils n’y sont obligés.
«Les constructeurs comme Boeing, Airbus ou Bombardier édictent des normes d’entretien avec des caractéristiques pour chaque pièce, explique-t-il. Prenons pour exemple telle pièce de métal de 30 centimètres de long, sur un Airbus, qui rétrécit à l’usure. Le fabricant spécifiera qu’il faut la changer lorsqu’elle est rendue à 15 centimètres. Les agences gouvernementales comme Transports Canada édictent des normes plus strictes. Ils imposeront un remplacement lorsque la pièce aura rétréci à 18 centimètres, par exemple. Là-dessus, les grandes compagnies ne prennent généralement pas de risque. Si au cours d’une inspection périodique, on s’aperçoit que la pièce est rendue à 20 centimètres, les mécaniciens auront ordre de la changer. Dans une compagnie moins solide financièrement, on attendra l’inspection suivante, deux mois plus tard, pour effectuer le changement. Cette compagnie aura respecté les normes de Transports Canada. Mais au chapitre de la sécurité, les grands transporteurs sont plus pointilleux.»
Selon Marc-Antoine Plourde, les voyageurs qui recherchent les bas prix ont tort. «Après tout, c’est leur vie qui est en jeu ! » lance-t-il. Mais il admet que l’énorme majorité des compagnies à l’œuvre dans le monde sont sécuritaires. Lesquelles ne le sont pas?
Des «listes noires»
En 2005, à la suite de quatre écrasements ayant provoqué un grand nombre de morts, plusieurs pays européens, dont la France et la Suisse, ont publié une «liste noire» des compagnies aériennes internationales. L’Union européenne a dressé un relevé des transporteurs interdits de vol sur le territoire de la communauté. Neuf compagnies, dont Air Phuket, de Thaïlande, et Air Koryo, de la Corée du Nord, y sont complètement interdites de vol, et plus de 80, pour la plupart africaines, ne sont tolérées qu’en «wet lease» (c’est-à-dire avec des appareils loués et entretenus par d’autres compagnies).
Transports Canada ne publie pas de liste noire. Les États-Unis dressent une liste des pays où les normes d’entretien ne sont pas assez sévères, ou encore où elles ne sont pas appliquées rigoureusement. En fait, la Federal Aviation Administration se fie pour cela aux rapports d’audit de l’OACI, dont un des rôles est d’établir des balises en matière de sécurité. Une vingtaine de pays y sont montrés du doigt, parmi lesquels la Bulgarie, le Belize, la République dominicaine, le Guatemala, le Honduras, le Nicaragua, l’Ukraine et la République démocratique du Congo (c’est d’ailleurs le pire de tous : ses transporteurs figurent sur toutes les listes noires).
En 2005, à la suite d’une série d’écrasements ayant fait des dizaines de victimes, les médias occidentaux (et particulièrement français, car ce sont des Français qui étaient impliqués dans l’écrasement de Flash Airlines en Égypte et celui de West Carribean, au Venezuela) ont fait grand état de ces listes noires. Certains ont publié leur liste «officieuse» qui allait beaucoup plus loin que celles des autorités. Le Figaro, par exemple, recensait 37 transporteurs problématiques en se basant sur une série d’incidents survenus entre 2003 et 2005. Parmi ceux-ci, une grande compagnie internationale qui vient à Montréal, Olympic Airlines. Elle s’était montrée négligente en affrétant un appareil venant d’une compagnie du Sierra Leone (un des pires pays au chapitre de l’entretien). Le Figaro énumérait également des appareils problématiques, pour la plupart, des vieux avions comme les Boeing 737 de la série 100, les Lockheed 1011, les DC8 et les DC9. Tout en soulignant que ce n’était pas tant l’âge de l’avion que l’entretien qui comptait.
Le magazine économique Capital a dressé une liste plus courte, mais elle recensait des compagnies de réputation moyenne comme Air China (des équipages mal entraînés) ou Cubana, qui détient le plus haut taux de mortalité par million de passagers, depuis 1970 (18,5, contre 0,55 pour Air France ou 0,22 pour British Airways). Il est vrai que jusqu’au début des années 90, Cubana exploitait beaucoup de vieux appareils russes. Aujourd’hui, ce transporteur utilise encore d’antiques Iliushin pour ses vols intérieurs, mais il dessert le Canada avec des Airbus A320 modernes.
Pour conclure, rappelons que c’est en Afrique qu’il est le plus dangereux de prendre l’avion (20 % des accidents pour 3 % des vols) et que c’est en Amérique du Nord que les routes aériennes sont les plus sûres (17,1 % des accidents pour 42 % de tous les départs).
Quelques conseils pour vaincre la peur en avion
