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Au terme de longs mois d'incertitudes, le conseil d'administration du groupe européen d'aéronautique et de défense a donné son "feu vert" vendredi soir au lancement industriel de l'A350 XWB. Ce programme de 10 milliards d'euros est destiné à concurrencer Boeing sur le créneau majeur des avions long courrier de 250 à 350 places, qui représente 40% en valeur du marché.
Sa mise en service interviendra en 2013, soit cinq ans après le modèle rival de Boeing, le 787 Dreamliner, qui compte déjà 432 commandes fermes contre 100 seulement pour l'A350.
L'avionneur européen, empêtré dans les difficultés liées au retard du programme A380, attendait depuis plusieurs mois cette décision de sa maison mère, repoussée à plusieurs reprises pour des questions de financement.
EADS assure désormais avoir trouvé un montage financier propre à lancer l'appareil, dont les coûts de développement ressortent doublés par rapport à la version initiale de l'A350, qui n'était qu'un simple dérivé de l'A330.
Selon la maison mère d'Airbus, ce financement s'effectuera "principalement" sur ses ressources propres, "avec une forte contribution" du plan de restructuration "Power 8" décidé après les ratés du programme A380, et qui vise à dégager 2 milliards d'économies à partir de 2010.
Louis Gallois, président d'Airbus, compte par ailleurs confier aux sous-traitants 50% de la fabrication de la structure de l'A350, soit 1,8 milliard d'euros des coûts de développement.
Reste une inconnue: l'aide qu'apporteront les Etats européens partenaires de l'Airbus (Grande-Bretagne, France, Allemagne, Espagne), sur laquelle EADS reste discret par crainte de raviver le conflit opposant Union européenne et Etats-Unis à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) sur les aides publiques à l'aéronautique.
M. Gallois pourrait en dire un peu plus lundi lors d'une conférence de presse.
Parallèlement, alors qu'un sérieux manque de transparence sur les problèmes de l'A380 lui avait été reproché, EADS a reconnu que son programme d'avion de transport militaire A400M butait sur des difficultés.
Tout en assurant que ce projet, objet de rumeurs récurrentes de retards, "progresse conformément aux échéances du calendrier contractuel" prévoyant une première livraison en 2009, le groupe a souligné des "défis significatifs".
Au terme d'un audit mené pendant deux mois, "plusieurs zones présentant un risque critique" ont été identifiées, comme la conception des systèmes, en particulier le câblage électrique, les modifications des moteurs et l'aménagement de la chaîne d'assemblage.
Dans la foulée, la direction a avalisé un "plan d'actions détaillé visant à atténuer ces risques et respecter le délai de livraisons garanti aux clients", affirme EADS, sans en détailler les modalités.
Et soucieux de montrer qu'il prépare l'avenir malgré l'ampleur des défis auxquels il est déjà confronté, Airbus fait savoir qu'une équipe planche d'ores et déjà sur la future génération de moyen-courrier qui succèdera à l'A320, un créneau crucial où se jouera le duel de la prochaine décennie.
Sa mise en service interviendra en 2013, soit cinq ans après le modèle rival de Boeing, le 787 Dreamliner, qui compte déjà 432 commandes fermes contre 100 seulement pour l'A350.
L'avionneur européen, empêtré dans les difficultés liées au retard du programme A380, attendait depuis plusieurs mois cette décision de sa maison mère, repoussée à plusieurs reprises pour des questions de financement.
EADS assure désormais avoir trouvé un montage financier propre à lancer l'appareil, dont les coûts de développement ressortent doublés par rapport à la version initiale de l'A350, qui n'était qu'un simple dérivé de l'A330.
Selon la maison mère d'Airbus, ce financement s'effectuera "principalement" sur ses ressources propres, "avec une forte contribution" du plan de restructuration "Power 8" décidé après les ratés du programme A380, et qui vise à dégager 2 milliards d'économies à partir de 2010.
Louis Gallois, président d'Airbus, compte par ailleurs confier aux sous-traitants 50% de la fabrication de la structure de l'A350, soit 1,8 milliard d'euros des coûts de développement.
Reste une inconnue: l'aide qu'apporteront les Etats européens partenaires de l'Airbus (Grande-Bretagne, France, Allemagne, Espagne), sur laquelle EADS reste discret par crainte de raviver le conflit opposant Union européenne et Etats-Unis à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) sur les aides publiques à l'aéronautique.
M. Gallois pourrait en dire un peu plus lundi lors d'une conférence de presse.
Parallèlement, alors qu'un sérieux manque de transparence sur les problèmes de l'A380 lui avait été reproché, EADS a reconnu que son programme d'avion de transport militaire A400M butait sur des difficultés.
Tout en assurant que ce projet, objet de rumeurs récurrentes de retards, "progresse conformément aux échéances du calendrier contractuel" prévoyant une première livraison en 2009, le groupe a souligné des "défis significatifs".
Au terme d'un audit mené pendant deux mois, "plusieurs zones présentant un risque critique" ont été identifiées, comme la conception des systèmes, en particulier le câblage électrique, les modifications des moteurs et l'aménagement de la chaîne d'assemblage.
Dans la foulée, la direction a avalisé un "plan d'actions détaillé visant à atténuer ces risques et respecter le délai de livraisons garanti aux clients", affirme EADS, sans en détailler les modalités.
Et soucieux de montrer qu'il prépare l'avenir malgré l'ampleur des défis auxquels il est déjà confronté, Airbus fait savoir qu'une équipe planche d'ores et déjà sur la future génération de moyen-courrier qui succèdera à l'A320, un créneau crucial où se jouera le duel de la prochaine décennie.
