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«Les pronostics annoncent une croissance à 6 % dans le transport aérien, mais les bénéfices de cette croissance sont mal répartis. Ce sont des low cost en Europe et en Amérique et des compagnies asiatiques qui raflent désormais la mise. Aujourd'hui, le cœur du transport aérien n'est plus l'Europe et l'Amérique, mais il faut penser y ajouter l'Asie.
Par exemple, en Chine on compte 133 aéroports et les prévisions tablent sur 185 à l'horizon 2020, sans compter le grand aéroport de Pékin dont la durée de construction durera sept à huit ans», a expliqué Stephan Shubert, directeur European Partnership EMBA à Londres, lors de sa conférence sur «L'évolution du transport aérien au cours des dix prochaines années», présentée jeudi 2 février à Casablanca.
Pour ce conseiller en stratégie, au 21e siècle, le transport aérien devra gagner de l'argent et les investisseurs vont s'intéresser aux compagnies qui créent de la valeur, telles que les low cost.
Celles-ci, rappelons-le, ont gagné quelque 2 milliards de dollars tout en subissant les mêmes contraintes que les grandes compagnies aériennes qui ont souvent bénéficié de l'aide et de la protection de l'Etat. On assiste aujourd'hui à l'explosion du low cost en Europe, quelque 40 compagnies équipées de 500 avions. Déjà Ryanair domine le trafic entre la Grande-Bretagne et l'Italie. Aux Etats-Unis, le low cost atteindra 45 % en 2009. Ce business modèle qui menace également charters et air cargo, va-t-il gagner l'Asie ? La réponse est négative. «Ces compagnies à faible prix se sont développées en Europe, car elles avaient en face d'elles des mastodontes plombés par des coûts de production trop lourds, ce qui n'est pas le cas en Asie», lance ce consultant en stratégie.
Face à cette situation, certains spécialistes annoncent qu'il n'existe pas de modèle unique et que chaque entreprise doit s'adapter à la nouvelle donne en fonction de son passé, de son identité. Mais d'autres proposent à ces compagnies classiques de revoir le modèle business.
Pour Air France, celle-ci doit se concentrer sur le long courrier, que British Airways fait avec succès. Quant à Sabena, la compagnie portugaise devrait renoncer au réseau global pour devenir une compagnie régionale ou se transformer en low cost.
Mais avec l'accord «Open Sky» de libéralisation du ciel entre le Maroc et l'Europe, faut-il conclure que la menace des low cost est pour demain et que Royal Air Maroc (RAM) risque d'être malmenée par les compagnies low cost ? «Raynair est occupée pour dix à quinze ans en Europe.
Je vois mal comment cette compagnie pourrait s'intéresser au Maroc. Car il est difficile pour elle pour le moment de faire retourner un avion dans les vingt minutes après son atterrissage. Les aéroports marocains ne sont pas encore équipés pour satisfaire cette performance», conclut ce jeune professeur allemand.
