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Le projet de code de l'aviation civile et les normes internationales


Par Pr. Hassania CHERKAOUI, le 16 Août 2011



Le projet de code de l'aviation civile et les normes internationales
Rappelons que La convention du 28 mai 1999 de Montréal, qui règle le problème de responsabilité et de réparation par le transporteur aérien, a été adoptée par notre pays et est entrée en vigueur pour le Maroc depuis le 14 juin 2010. Les praticiens ne veulent pas l’appliquer alors qu’elle devient obligatoire dès l’échange des instruments d’adhésion au Secrétariat Général des Nations Unies. En effet, par son adhésion, notre pays a manifeste sa volonté d’être lié par les dispositions de ce traité.

A la lecture du projet de loi n° 37/09, relatif au code de l’aviation civile, déposé au parlement, nous avons constaté que l’indemnisation qu’il propose pour les dommages aux voyageurs, bagages et marchandises ne correspond pas à celle prévue par celle convention. Ce projet doit certainement avoir augmenté de la convention de Varsovie de 1929 (amendée par le protocole de la Haye de 1955) sans tenir compte de l’adhésion du Maroc à la convention de Montréal.

Or la convention de Varsovie et son protocole ne s’appliquent plus sur le plan international. Ces textes sont remplacés par la convention de Montréal de 1999 qui engage désormais le Maroc sur le plan international (Voir son Art.1). Certes, le décret du 10 juillet 1962 sur l’aviation civil, qui a introduit la convention de Varsovie et son protocole, demeure applicable, mais sur le plan national.

Le transport aérien national, dit domestique, concerne les vols dont le départ et l’arrivée se situent dans le territoire d’un même Etat. Evidemment, le vol demeure international lorsqu’il y a escale entre deux Etats même avec changement d’aéronef, voire de compagnie. Ainsi par exemple : Casablanca/Paris par RAM avec une connexion locale par Air France.

Dès lors, sur le plan international, les montants des indemnités fixés en dirhams par le projet de code déposé au Parlement, notamment en cas de retard du vol ou de son annulation (entre 2500 et 6000 DHS selon le trajet) ne peuvent concerner que les préjudices subis à l’occasion d’un transport national. Les indemnités concernant les vols internationaux sont ceux stipulés par la convention de Montréal.

Pour ne donner qu’un exemple, le retard dans le transport de passagers, de bagages ou de marchandises est limité à la somme de 4250 DTS (1 DTS est égal à 12,74804 dhs selon BM du 4 octobre 2010), c'est-à-dire plus de 50 000 DHS. Evidemment c’est un plafond et non un forfait tel qu’il est retenu par le projet.

Nous croyons utile d’apporter d’autres précisions à ce sujet concernant l’indemnisation prévue par la convention de Montréal :
- dans le transport de bagages, la perte, l’avarie ou le retard est limité à 1000 DTS par passager ;
- dans le transport de marchandises, ces préjudices sont limités à 17 DTS par kg ;
- dans le cas de mort ou de lésion subie par le passager, la limite de responsabilité ne peut dépasser 100 000 DTS. Mais cette limite est un forfait et non un plafond. L’application du plafond concerne la seconde limite de 100 000 DTS, qui entre en jeu lorsque le dommage est supérieur au forfait de 100 000 DHS.

Le transporteur peut cependant se libérer de sa responsabilité. Dans le cas de mort ou lésion du passager, il pourra s’exonérer s’il apporte la preuve d’une faute exclusive de ce passager. En ce qui concerne l’indemnité supplémentaire plafonnée à 100 000 DTS, il devra apporter la preuve de son absence de faute. Il est évident que la faute de la victime peut être prise en considération pour libérer totalement ou partiellement le transporteur, mais en cas de crash, cette preuve nous paraît impossible.

Il convient aussi de noter que Le plafond d’indemnité est calculée en fonction de l’étendue du dommage souffert alors que le forfait est une somme fixe quel que soit le dommage souffert.

Par ailleurs, il faut bien préciser que les dispositions de la convention de Montréal sont applicables uniquement sur le plan international. La remarque est importante : elle s’applique au passager et à son bagage et aux marchandises du propriétaire par toutes compagnies quel que soit le trajet emprunté ou départ et arrivée de l’aéronef, dans la mesure où l’Etat de ce passager et de ce propriétaire de marchandises est Partie à la Convention de Montréal. Autrement dit, elle ne s’applique pas uniquement à la RAM ou à AF ou aux compagnies low cost qui fréquentent le territoire marocain. La réciprocité en droit international est la règle.

Ainsi, l’absence de publicité de cette convention au B.O. ne constitue pas un frein à son application. En effet, cette formalité est réglée par la convention : son Art. 33 Al.1 donne le droit d’action au demandeur, à son choix, dans le territoire d’un Etat Partie (Maroc ou ailleurs). L’Al. 2 suggère, cependant, que l’action soit intentée « sur le territoire d’un l’Etat Partie où le passager a sa résidence principale et permanente », mais rien n’empêche un marocain d’agir devant un tribunal d’un Etat Partie autre que le tribunal marocain, qui serait celui du départ ou de l’arrivée d’un Etat étranger en attendant que notre législateur décide des formes pour l’application des conventions qu’il ratifie ou auxquelles il adhère.

Signalons enfin que la convention de Varsovie s’applique encore dans les transports internationaux, mais uniquement entre Etats qui n’ont pas ratifié celle de Montréal (rare), et elle s’applique toujours en droit interne (à travers les dispositions de la loi nationale qui l’a introduite : Décret du 10 juillet 1962) pour les Etats Parties à la convention de Montréal.

Pr. H. Cherkaoui