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Le rôle de "l'effet de surprise", avec une panne en pleine nuit qui a déstabilisé les pilotes, a été au coeur des débats jeudi au procès d'Airbus et d'Air France, jugés pour leurs responsabilités dans l'accident meurtrier du vol Rio-Paris.
Après le givrage de trois sondes Pitot qui avait entraîné la déconnexion soudaine du pilote automatique, l'appareil avait ainsi pris une trajectoire ascendante avant de décrocher en 4 minutes 30. Les pilotes de l'A330 reliant Rio de Janeiro et Paris n'avaient pas réussi à maîtriser leur trajectoire, ce qui avait conduit au crash de l'avion le 1er juin 2009, dans l'Atlantique, avec ses 228 occupants.
Cet "effet de surprise" aurait-il pu être anticipé? La question est cruciale pour déterminer les éventuelles responsabilités dans l'accident du constructeur de l'avion et de la compagnie qui opérait le vol.
Les experts ont interrogé d'autres pilotes ayant vécu cette panne et "seuls deux ont appliqué la procédure. Donc on peut dire (...) qu'en haute altitude, il n'est pas du tout évident (d'appliquer) directement cette procédure".
Les défaillances de sondes s'étaient multipliées au cours des mois précédant l'accident. Air France avait demandé des réunions avec Airbus et avec Thalès, le fabriquant des sondes et, le 6 novembre 2008, la compagnie avait distribué une note de sécurité dans les casiers des équipages.
"Tout le monde" dans la "communauté aéronautique" a été "surpris par la trajectoire de l'AF447", a résumé un expert. Après l'accident, "la formation a changé, toute la règlementation a changé".
Après le givrage de trois sondes Pitot qui avait entraîné la déconnexion soudaine du pilote automatique, l'appareil avait ainsi pris une trajectoire ascendante avant de décrocher en 4 minutes 30. Les pilotes de l'A330 reliant Rio de Janeiro et Paris n'avaient pas réussi à maîtriser leur trajectoire, ce qui avait conduit au crash de l'avion le 1er juin 2009, dans l'Atlantique, avec ses 228 occupants.
Cet "effet de surprise" aurait-il pu être anticipé? La question est cruciale pour déterminer les éventuelles responsabilités dans l'accident du constructeur de l'avion et de la compagnie qui opérait le vol.
Les experts ont interrogé d'autres pilotes ayant vécu cette panne et "seuls deux ont appliqué la procédure. Donc on peut dire (...) qu'en haute altitude, il n'est pas du tout évident (d'appliquer) directement cette procédure".
Les défaillances de sondes s'étaient multipliées au cours des mois précédant l'accident. Air France avait demandé des réunions avec Airbus et avec Thalès, le fabriquant des sondes et, le 6 novembre 2008, la compagnie avait distribué une note de sécurité dans les casiers des équipages.
"Tout le monde" dans la "communauté aéronautique" a été "surpris par la trajectoire de l'AF447", a résumé un expert. Après l'accident, "la formation a changé, toute la règlementation a changé".
