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Aviation civile

Aviation civile Marocaine: Boeing vs Airbus


boeing vs airbus
boeing vs airbus
Duel dans le ciel du Royaume entre les deux géants, européen et américain, de la construction aéronautique qui se disputent les commandes de l'aviation civile avec le même acharnement que partout ailleurs dans le monde.

David Dufrenois représente Airbus comme vice-président des ventes pour l'Afrique du Nord Est l'Afrique de l'Ouest. Malgré l'avance de Boeing, il souligne les succès de son entreprise au Maroc. Notamment dans le domaine de la sous-traitance.

David Dufrenois : «Pour Airbus, le marché marocain représente un tremplin vers l'Afrique»


Le Matin : Que représente le Maroc dans la conquête de nouveaux marchés, précisément dans la politique d'expansion d'Airbus en Afrique ?
David Dufrenois :
A l'échelle mondiale, il est vrai que le marché marocain est relativement faible, mais à l'échelle africaine, il est très important. Il faut savoir qu'à l'exception de l'Egypte, le Maroc possède la seconde flotte aérienne africaine, après l'Afrique du Sud. Autrement dit, un opérateur qui veut percer en Afrique doit passer par le Maroc.

C'est un peu comme si pour conquérir l'Europe, en termes d'aviation, on devait le faire par le biais de Lufthansa ou d'Air France.
Donc pour ce point, tous les acteurs aéronautiques africains s'intéressent à la flotte du Maroc. Il s'agit d'une référence en quelque sorte.

Le deuxième élément est que la politique de la RAM et du Maroc en général est de s'étendre en Afrique, particulièrement dans l'ouest du continent. Ce fut le cas au Sénégal, avec une très belle réussite, ensuite au Gabon, récemment en Mauritanie et peut-être ultérieurement au Congo…

Enfin, on voit bien que sous l'impulsion du gouvernement et des autorités de l'Etat, le Maroc investit en prenant des participations majoritaires dans plusieurs compagnies aériennes nationales d'Afrique de l'Ouest.

Il est évident qu'il aura tendance à choisir des avions dans sa flotte pour équiper les compagnies qui vont naître de ces rapprochements.
Donc, être présent au Maroc représente aussi une chance de pouvoir équiper ces compagnies.

Ce sont ainsi les deux éléments de réponse : référence en Afrique, en termes de flotte, et puis tout ce qui se rapporte à cette expansion.
Le Maroc a fait preuve, par ailleurs, depuis quelques années, sous l'impulsion des nouveaux dirigeants, évidemment que ce soit le Souverain ou les ministres, d'une modernité dans la conduite de ses affaires, économiques en particulier et aéronautique aussi.

L'Open Sky est un exemple flagrant de volonté d'ouvrir le marché, de se conformer à des règles internationales de management et de développement, et c'est aussi, à cet égard, une belle référence pour tous les pays d'Afrique qui voudraient engager une réforme et une volonté de développement et de modernité dans leur secteur aérien dont le Maroc est l'exemple.

C'est vrai, on est en plein dedans et il faudra attendre cinq, ou peut-être dix ans, pour connaître le vrai résultat, à la fois de l'évolution d'Atlas Blue et de la RAM, qui connaîtront des développements séparés.

Le fait, cependant que le gouvernement ait pris cette initiative d'Open Sky, donc du libre-échange, de libre concurrence, est un facteur important de développement économique du pays et de ses compagnies aériennes. Voilà donc les trois éléments de réponse, pour dire que Airbus est attaché à réussir son développement au Maroc.

Des parts de marché très faibles, avec trois avions en tout et pour tout dans la flotte marocaine, cela ne va-t-il pas à l'encontre des appétences d'Airbus ? Et qu'en est-il en termes de commandes ?

Pas vraiment, compte tenu de la durée de notre présence au Maroc. Les parts de marché sont certes faibles mais pas nulles. Nous avons effectivement trois avions qui volent aujourd'hui aux couleurs de la RAM et d'Atlas Blue. Un quatrième va arriver en mars 2007 chez cette dernière, ce qui fera deux avions chez chaque compagnie.

Notez qu'ils donnent pleine satisfaction, car à bien des égards plus économiques que ceux du concurrent. Ils ravissent également les passagers, notamment ceux qui ont volé sur l'A321 entre Casablanca et Paris…
Il est vrai que la part de marché est faible mais au regard des avantages que cette petite part de marché rapporte à la RAM, c'est beaucoup.

Cela a permis bien sûr le développement au Maroc de la sous-traitance, mais aussi à la RAM de vendre à des compagnies tierces des services liés à Airbus et donc d'augmenter l'éventail de ce qu'elle peut offrir à d'autres compagnies aériennes, comme la formation mécano, la maintenance, ainsi que d'autres services tiers de la maintenance d'avions lourds Airbus.

Si elle ne possédait pas ces avions il y aurait, bien entendu, des revenus en moins pour la compagnie.
Par ailleurs, à part l'avion qui sera livré en mars 2007, il n'y a pas de commandes en vue. Un appel d'offres tombera bientôt, dans quelques semaines, pour le renouvellement de la flotte d'Atlas Blue et on espère bien l'emporter.

Qu'en est-il, justement, de l'évolution du secteur de la sous-traitance des composants Airbus?

La sous-traitance au Maroc a pratiquement doublé, en termes de chiffre d'affaires. En l'espace de trois ou quatre ans, l'emploi correspondant a également augmenté. La sous-traitance Airbus représente quelque 2.500 emplois directs, ce qui fait, avec les emplois indirects, quelque 10.000 emplois liés à Airbus. C'est donc une tendance, on ne dira pas exponentielle mais presque, qui est en forte croissance et rien ne dit que cela va changer.

D'ailleurs, tout indique le contraire, car on est dans une logique de réduction des coûts en ce moment au niveau d'Airbus, et à qualité de produit égale -car au
Maroc on n'a pas de problème de ce côté-là, la main-d'œuvre est parfaitement qualifiée, elle nous donne pleine satisfaction - les coûts marocains continueront
à être compétitifs.

Chose qui pourrait présager de nouvelles implantations ?

C'est fort probable, quoi que ce ne soit pas à notre niveau d'en décider, nous continuerons à favoriser le Maroc.

Qu'en est-il du cas Labinal ?

Je ne suis pas un représentant de Labinal, donc je ne peux pas faire de bilan particulier en ce sens, mais à ma connaissance, la production se met en place correctement, on commence à recevoir les premiers câblages de Labinal et le plan de production est en phase avec les plannings faits à l'époque de la mise en service. C'est tout ce que je peux vous dire à propos de Labinal. En ce qui concerne Airbus, nous sommes parfaitement satisfaits de la coopération avec cette société et nous entendons poursuivre cette coopération et l'engager à poursuivre son importation au Maroc.

Un bilan de plus de vingt années d'existence au Maroc… ?

EADS-Airbus est présent au Maroc depuis plus de vingt ans. Effectivement, nous étions les premiers à découvrir les qualités de la main-d'œuvre marocaine. On a ensuite essaimé, on a donné les conclusions de notre savoir-faire marocain à tous les sous-traitants qui voulaient venir s'installer. Mais Airbus n'est présent chez Royal Air Maroc que depuis peu, près de trois ans, et au regard des avantages que cela a donné à la Compagnie nationale, c'est déjà beaucoup.

Maintenant, je pense qu'il faudra transformer l'essai, car pour la RAM, il y a l'alternative de soit revenir en arrière, c'est-à-dire à un monopole qui a tous les avantages que vous connaissez, soit alors de donner un peu aux deux, façon de pouvoir tirer les bénéfices des deux fournisseurs.

Je pense que c'est la voie la plus sage. Je pense aussi que les dirigeants de la RAM et du Maroc en général sauront faire la différence et faire la part des choses de ce côté-là. Les avantages de la concurrence sont sans commune mesure avec les désavantages du monopole.

Ihssane Mounir : «Boeing vise des chantiers bien plus vastes que son fidèle partenariat avec la RAM»

Ihssane Mounir est le vice-président des relations institutionnelles entre Boeing et le Maroc. Il se félicite que les avions construits par son entreprise représentent 96% de la flotte de la RAM. Mais il souligne que Boeing a encore d'autres objectifs tout aussi ambitieux.
Le matin : Quelle est la stratégie de Boeing pour préserver ses parts de marché au sein de la flotte aérienne marocaine ?
Ihssan Mounir :
Notre politique avec Royal Air Maroc a toujours été une politique d'accompagnement, depuis des décennies.
On a donc toujours agi en tant que partenaire de la compagnie afin de répondre à leurs besoins de façon efficace. Et c'est un travail en continu, qu'on ne peut interrompre, on est là, toujours en train d'explorer, de développer et d'améliorer notre collaboration.

Nous essayons ainsi d'élargir ce que nous faisons au Maroc : il y a actuellement un directeur commercial, un directeur marketing, en plus de mon poste à la vice-présidence des relations institutionnelles avec le Maroc.
Ceci pour dire que nous sommes passés à un autre volet, celui d'un développement global, qui ne se limite pas aux affaires de tous les jours et de la compagnie RAM.

Le chantier est beaucoup plus vaste que ça, que ce soit sur le plan économique, quand on parle de sous-traitance et de projets qui sont très intéressants pour nous, ou dans le cadre de l'aérien qui va se développer encore plus au Maroc.
Comme le souligne la politique du Souverain et des dix millions de touristes attendus en 2010 je crois que le Maroc connaitra une émergence tel le qu'a connu la turquie.

Je sais que c'est un cliché, compte tenu du développement car il y a eu une émergence incroyable des compagnies aérienne. Je pense qu'en maintenant cette présence, bœing on se positionnera pour aider le Maroc encore davantage en allant de l'avant et c'est quelque chose que nous avons toujours fait.

Depuis quelques années, Boeing a perdu son monopole en tant que fournisseur d'avions au Maroc, comment avez-vous adapté votre politique marketing à cette situation?

Il est vrai que la situation de monopole de Boeing n'existe plus aujourd'hui, mais il y a un processus très transparent chez la RAM qui prend les produits qui conviennent aussi bien à ses besoins qu'à ses visions ou encore à sa stratégie. Je serais très mauvais commercial si je disais que je ne suis pas fier du fait de constater que la flotte de la RAM est à 96 % Boeing.

Et elle continuera de l'être, sur la base des contrats qui existent aujourd'hui. Quant au futur, on n'en sait rien.
Il y aura toujours des appels d'offres, d'autres explorations pour déterminer les besoins… ces derniers changent, tout comme les prix. Mais dans le contexte actuel et en vertu des contrats qui existent, Airbus a encore un avion à livrer l'année prochaine, ça leur fera un total de quatre appareils.

Pour notre part, nous avons deux avions qui arrivent l'année prochaine, puis deux autres à l'horizon 2013, ceci en ce qui concerne les 737. Ensuite vous passez au 787, deux seront livrés en 2008, suivis de deux autres en 2009 et un dernier qui arrivera en 2010.

Donc à l'horizon de 2012-2013, vous vous retrouverez, à moins que la RAM ne procède à d'autres commandes, ce qui m'étonnerait d'ailleurs, avec une flotte de plus de 40 avions Boeing. Je crois que ça en dit long sur le partenariat et la qualité des avions, ainsi que sur notre feedback par rapport aux besoins de la RAM.

Qu'en est-il de la sous-traitance des composantes Boeing au Maroc ?

Matis était notre première expérience, elle a été très favorable dans la mesure où nous avons trouvé une main-d'œuvre très qualifiée et un savoir-faire manifeste. Les sous-traitants avec qui nous travaillons dans d'autres pays, comme l'Amérique Latine, quand ils font les tests des ouvriers potentiels, ils ont un rejet de près de 70 % et on ne garde que 30 %. Ici au Maroc, ce sont plus de 80 % qui réussissent ces tests.

Aujourd'hui, on est arrivé aux mêmes standards de qualité appliqués aux Etats-Unis. L'effectif de la société Matis au départ était de 80 personnes. Avec des prévisions de 300 emplois en cinq ans, on est déjà à plus de 400. Le site est tellement efficace qu'il ne fait pas de la fabrication juste pour Bœing, mais également pour Falcon, Airbus et Snecma, pour les moteurs d'avions, et tout le monde est content du niveau de fiabilité atteint aujourd'hui. Là, cette première expérience nous a mis l'eau à la bouche pour une deuxième.

Des contraintes sécuritaires ont fait que faire ses études aux USA est devenu très difficile, et il y a aussi le volet proximité qui fait que l'on préfère suivre sa formation surplace.

Grâce à cette expérience favorable, tout le monde nous a suivi. On a très bien travaillé avec RAM, et nous somme en train d'entreprendre la même chose avec le centre de formation aéronautique Casa Aéro.

L'Airbus A380 franchira tôt au tard la zone de turbulence qu'il traverse et il semble représenter une sérieuse menace pour Boeing sur certains créneaux.

Comment le constructeur de Seattle prépare-t-il sa riposte ?

Airbus finira par résoudre ses problèmes, on en a eu aussi chez Boeing et là c'est l'ingénieur qui parle, car il finit toujours par trouver une solution.
Mais là où il y a un désaccord, c'est sur le côté commercial : est-ce que le futur sera fait d'avions de cette taille, ou est-ce autre chose ? Notre vision a toujours été très claire, que c'est autre chose : l'avenir, c'est dans les 250 à 300 sièges et pas dans les 500.

Certes, la demande pour un avion de cette taille est là, mais justifie-t-elle l'élaboration d'un nouveau programme ?

Je ne pense pas, car les tendances en attestent.
Si vous prenez toutes les compagnies qui opèrent avec le 747, ça nous a pris plus de trente années pour en vendre un millier, et c'était en période de quasi-monopole et de quasi-réglementation, il n'y avait pas de libéralisation. Aujourd'hui, le marché le plus porteur et sur lequel les plus gros chiffres d'affaires sont réalisés est le transatlantique. J'évoque ceci car si vous revenez aux années 70, c'est un cas d'école, les avions qui faisaient la traversée étaient à 80% des jumbo-jets, les 747, pour deux raisons : l'une technique et l'autre liée à la réglementation.

La première est que le jumbo-jet était l'avion qui avait la plus grande autonomie, contrainte qui n'existe plus aujourd'hui car de petits jets peuvent faire plus que le 747 en termes de distance.

Côté réglementaire, l'Amérique et l'Europe ne pouvaient désigner que leurs compagnies nationales pour faire le trajet (Panam et Twa pour les USA, Air France, British Airways, etc.).

Secundo, il y avait une réglementation en termes de fréquences. Les ports d'entrée étaient fixés et limités, les tarifs aussi.
Donc, il y avait une seule façon de faire croître son chiffre d'affaires : faire voler le plus gros module possible.

Ces deux paramètres ont fait que les gros porteurs étaient ce qui primait sur le transatlantique. Ce ne sera plus le cas dès la fin des années 70.
La déréglementation tombera en 1982 et changera les règles du jeu : plus petit équivalait à plus de fréquence, donc avec un chiffre d'affaires plus conséquent.
A partir de ce constat, on se demande qui peut bien avoir raison. C'est vrai qu'il y a des trajets longs, près d'une quarantaine dans le monde, qui peuvent justifier la mise en place de gros porteurs.

Même un avion de 2.000 places affichera complet. Mais y en a-t-il assez pour justifier tout un programme ? Je ne le pense pas, je crois plutôt que c'est un pari dangereux.


LeMatin

Lundi 16 Octobre 2006



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