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Aujourd'hui, plus de la moitié des avions de ligne actuels ne sont pas la propriété des compagnies qui les exploitent. Ils sont loués. Royal Air Maroc en est un exemple : en 2026, la compagnie nationale renouvelle sa flotte grâce au leasing. Elle a signé des contrats avec Aviation Capital Group (ACG) pour six Boeing 737-8 MAX livrés en 2026, mais aussi avec Dubai Aerospace Enterprise (DAE) pour 13 autres Boeing 737-8, et avec le loueur Avolon — sans achat en pleine propriété. RAM prévoit d'ajouter une vingtaine de nouveaux appareils d'ici fin 2026, et le leasing en est le levier principal. Ce modèle mondial permet aux compagnies d'accéder à des appareils modernes sans immobiliser des centaines de millions de dollars.
Le dry lease, ou « location coque nue », est la forme la plus répandue du leasing long terme. Dans ce contrat, la société de leasing fournit uniquement l'appareil, sans équipage, maintenance ou assurance. La compagnie locataire intègre l'avion sous son propre Certificat de Transporteur Aérien (CTA), le repeint et l'exploite avec ses propres pilotes et personnels de cabine. Ce contrat dure généralement 6 à 12 ans. Il est adapté aux compagnies matures souhaitant étoffer leur flotte tout en préservant leur trésorerie. La gestion complète de l'appareil (coûts de maintenance, assurances, formations des équipages...) reste à la charge du locataire.
Le wet lease, ou ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), est une formule différente. Dans ce cas, le bailleur fournit un package complet : l'avion, l'équipage de conduite et de cabine, la maintenance et l'assurance. L'appareil opère sous le Certificat de Transporteur Aérien du bailleur, pas de la compagnie locataire. Le règlement se fait généralement à l'heure de bloc (block hour), avec des coûts variables comme le carburant, le handling et les taxes d'aéroport. Le wet lease est une solution de court à moyen terme (quelques semaines à quelques mois) pour répondre à un pic de trafic saisonnier, lancer une nouvelle route sans engagement long terme, ou remplacer en urgence un appareil immobilisé pour maintenance. Du point de vue du passager, la situation peut paraître déroutante : le billet est vendu sous le code de la compagnie A, mais l'avion et l'équipage sont ceux de la compagnie B. Cette pratique est encadrée par les réglementations de l'aviation civile.
Entre le dry et le wet lease, il existe une variante moins connue : le damp lease. Dans cette configuration, le bailleur fournit l'avion et les pilotes, mais pas le personnel de cabine (hôtesses et stewards), qui reste à la charge de la compagnie locataire. C'est une formule flexible qui permet au preneur de conserver son identité de service à bord tout en externalisant la partie technique de l'exploitation.
Le sale and leaseback (SLB), ou cession-bail, est un mécanisme financier en deux temps. Une compagnie aérienne qui possède ses avions les vend à une société de leasing, puis signe immédiatement un contrat de bail pour les louer en retour (généralement sous forme de dry lease sur 7 à 12 ans). Résultat : la compagnie continue d'exploiter les mêmes appareils, mais n'en est plus propriétaire.
L'objectif est financier. En cédant ses actifs, la compagnie libère des liquidités qu'elle peut réinvestir dans son réseau, renouveler d'autres appareils, rembourser des dettes ou constituer une trésorerie de sécurité. Elle se décharge aussi du risque de dépréciation de l'avion : si la valeur du marché s'effondre, c'est la société de leasing qui en supporte la perte. Cette opération améliore aussi les ratios financiers du bilan. Durant la crise du Covid-19, le sale and leaseback a été utilisé par les compagnies du monde entier pour survivre à l'arrêt du trafic aérien.
Au-delà des distinctions wet/dry, les contrats de leasing varient selon leur régime financier. La location opérationnelle (operating lease) est la formule dominante : à courte ou moyenne durée, l'avion reste dans le bilan de la société de leasing. Le crédit-bail (finance lease ou capital lease) est un contrat long terme avec une option d'achat à l'échéance : l'avion figure dans le bilan du locataire, qui souhaite en devenir propriétaire. C'est cette formule que choisissent les compagnies qui souhaitent intégrer les appareils dans leur patrimoine.
Le dry lease, ou « location coque nue », est la forme la plus répandue du leasing long terme. Dans ce contrat, la société de leasing fournit uniquement l'appareil, sans équipage, maintenance ou assurance. La compagnie locataire intègre l'avion sous son propre Certificat de Transporteur Aérien (CTA), le repeint et l'exploite avec ses propres pilotes et personnels de cabine. Ce contrat dure généralement 6 à 12 ans. Il est adapté aux compagnies matures souhaitant étoffer leur flotte tout en préservant leur trésorerie. La gestion complète de l'appareil (coûts de maintenance, assurances, formations des équipages...) reste à la charge du locataire.
Le wet lease, ou ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance), est une formule différente. Dans ce cas, le bailleur fournit un package complet : l'avion, l'équipage de conduite et de cabine, la maintenance et l'assurance. L'appareil opère sous le Certificat de Transporteur Aérien du bailleur, pas de la compagnie locataire. Le règlement se fait généralement à l'heure de bloc (block hour), avec des coûts variables comme le carburant, le handling et les taxes d'aéroport. Le wet lease est une solution de court à moyen terme (quelques semaines à quelques mois) pour répondre à un pic de trafic saisonnier, lancer une nouvelle route sans engagement long terme, ou remplacer en urgence un appareil immobilisé pour maintenance. Du point de vue du passager, la situation peut paraître déroutante : le billet est vendu sous le code de la compagnie A, mais l'avion et l'équipage sont ceux de la compagnie B. Cette pratique est encadrée par les réglementations de l'aviation civile.
Entre le dry et le wet lease, il existe une variante moins connue : le damp lease. Dans cette configuration, le bailleur fournit l'avion et les pilotes, mais pas le personnel de cabine (hôtesses et stewards), qui reste à la charge de la compagnie locataire. C'est une formule flexible qui permet au preneur de conserver son identité de service à bord tout en externalisant la partie technique de l'exploitation.
Le sale and leaseback (SLB), ou cession-bail, est un mécanisme financier en deux temps. Une compagnie aérienne qui possède ses avions les vend à une société de leasing, puis signe immédiatement un contrat de bail pour les louer en retour (généralement sous forme de dry lease sur 7 à 12 ans). Résultat : la compagnie continue d'exploiter les mêmes appareils, mais n'en est plus propriétaire.
L'objectif est financier. En cédant ses actifs, la compagnie libère des liquidités qu'elle peut réinvestir dans son réseau, renouveler d'autres appareils, rembourser des dettes ou constituer une trésorerie de sécurité. Elle se décharge aussi du risque de dépréciation de l'avion : si la valeur du marché s'effondre, c'est la société de leasing qui en supporte la perte. Cette opération améliore aussi les ratios financiers du bilan. Durant la crise du Covid-19, le sale and leaseback a été utilisé par les compagnies du monde entier pour survivre à l'arrêt du trafic aérien.
Au-delà des distinctions wet/dry, les contrats de leasing varient selon leur régime financier. La location opérationnelle (operating lease) est la formule dominante : à courte ou moyenne durée, l'avion reste dans le bilan de la société de leasing. Le crédit-bail (finance lease ou capital lease) est un contrat long terme avec une option d'achat à l'échéance : l'avion figure dans le bilan du locataire, qui souhaite en devenir propriétaire. C'est cette formule que choisissent les compagnies qui souhaitent intégrer les appareils dans leur patrimoine.
